Voilà des années que l’on cherchait à savoir à quoi ressemblerait une voiture dessinée par le créateur de l’iPhone.
La réponse est tombée le 25 mai 2026 à Rome. Elle pèse 2,2 tonnes, coûte 550 000 euros et s’appelle Ferrari Luce.
C’est la toute première voiture entièrement électrique de la marque au cheval cabré, et c’est aussi, à bien des égards, le premier produit grand public dessiné de A à Z par un collectif créatif dirigé Sir Jony Ive depuis qu’il a quitté Apple en 2019.
Forcément, on s’est précipité dans l’habitacle pour comprendre ce que le designer le plus influent de la décennie 2010 avait à dire sur l’avenir de l’interface automobile. Et ce qu’il en dit, c’est étonnamment l’inverse de ce que l’on attendait.
Cinq ans de travail pour un cockpit qui assume ses boutons
LoveFrom, le collectif créatif fondé par Jony Ive et Marc Newson, a planché pendant cinq ans aux côtés du centre de style Ferrari sur ce projet. Cinq ans, c’est long, surtout pour un homme dont la philosophie tient en deux mots : « less is more ».
Sauf qu’ici, le moins est à contre-courant des écrans de contrôle tactiles géants qui ornent les tableaux de bord de nos automobiles récentes.
Sans détour, Jony Ive a déclaré au lancement que les écrans tactiles étaient « la mauvaise technologie pour être l’interface principale » d’une voiture.
Le designer auquel on attribue volontiers la responsabilité d’avoir banalisé le tactile dans nos vies plaide donc, en 2026, pour le retour des boutons, molettes et interrupteurs physiques. On appréciera la cohérence, ou l’ironie, selon le point de vue.
Le cockpit de la Luce est un manifeste anti-Tesla. Le volant à trois branches est usiné dans un alliage d’aluminium 100% recyclé, soit dix-neuf pièces CNC assemblées avec une tolérance d’horlogerie. À droite, une molette rotative permet de basculer entre les modes Range, Tour et Performance pour piloter les 1 050 chevaux du bloc électrique. À gauche, on retrouve le fameux Manettino réinterprété. Et tout autour, des boutons. De vrais boutons en aluminium, des bascules de type aviation, une tirette de démarrage au plafond. Visuellement, c’est plus proche du tableau de bord d’un Hawker Tempest des années 1940 que d’un SUV électrique de 2026.
Plastique visible : zéro. Tout est métal, verre ou cuir.
Pas de tactiles mais un florilège d’écrans
Là où ça devient passionnant pour le lectorat tech, c’est dans le traitement des écrans. Parce que oui, il y en a, et pas qu’un peu. Quatre dalles OLED signées Samsung Display, dans quatre tailles différentes : 12,9 pouces, 12 pouces, 10,1 pouces et 6,3 pouces.
La répartition est savamment pensée. Le bloc d’instrumentation derrière le volant, 12,5 pouces au total, est en réalité composé de deux dalles OLED superposées par Samsung, créant un effet de parallaxe qui donne une profondeur visuelle inédite.
Mais le vrai tour de force est ailleurs : Samsung a percé trois trous physiques dans la dalle (technologie maison baptisée HIAA pour Hole In Active Area, jusqu’ici utilisée pour les capteurs photo des smartphones Galaxy), pour y faire passer trois aiguilles mécaniques en aluminium rétroéclairées par quinze LED. Résultat : un cadran qui ressemble à un instrument analogique classique, mais dont le fond est dynamique et reconfigurable.
L’écran central de 10,1 pouces est mobile. Le conducteur ou le passager peut le faire pivoter vers lui via une grosse poignée qui sert aussi de repose-poignet. Trois aiguilles mécaniques le traversent également, transformant la dalle tour à tour en horloge, compas ou chronomètre. Ferrari assure que ce composant fut le plus long à développer de toute la voiture, chaque aiguille étant animée par son propre micro-moteur. Enfin, deux dalles de 6,3 pouces équipent l’arrière pour les passagers, qui disposent de contrôles climatiques, d’informations de conduite et de fonctions multimédia.
Le son artificiel qui sample les vibrations du moteur
L’autre obsession de Ferrari, c’est le son. Une Ferrari silencieuse est, pour la marque, une contradiction dans les termes.
La concurrence règle le problème en générant intégralement un son synthétique, calqué sur la signature d’un moteur thermique.
Ferrari a choisi une autre voie, beaucoup plus proche, étrangement, de ce que feraient des ingénieurs son chez Sennheiser ou Bose.
La marque a installé un capteur acoustique sur l’essieu arrière, qui capte en temps réel les vibrations réelles des quatre moteurs électriques.
Ce signal est ensuite amplifié et diffusé dans l’habitacle. Ce n’est plus une simulation, c’est de l’amplification, comme une guitare électrique qui amplifie la vibration de ses cordes plutôt que de jouer un sample MP3.
La nuance est philosophique autant que technique et elle se rapproche dangereusement de ce que LoveFrom faisait déjà chez Apple avec le Haptic Engine.
2,2 tonnes et le prix d’un appartement parisien
Sous le capot, la fiche technique aligne les superlatifs : quatre moteurs électriques radiaux à flux permanent, un par roue, pour 1 050 chevaux cumulés (1 113 chevaux selon les sources américaines), une batterie de 122 kWh fournie par SK On, une architecture 800 V, une charge rapide à 350 kW, 530 kilomètres d’autonomie WLTP, 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, 0 à 200 km/h en 6,8 secondes, vitesse de pointe à 310 km/h.
Cinq places, quatre portes (les arrière s’ouvrent à contresens, comme sur le Purosangue), 600 litres de coffre et un bouton qui referme les portes pour vous, parce que sortir de sa Luce devant le Crillon en tirant soi-même sur la poignée, ce serait inconvenant.
La voiture sera assemblée dans un nouveau bâtiment dédié à Maranello, le E-Building, et les premières livraisons sont attendues au quatrième trimestre 2026.
Craquer son PEL ne suffira pas, il faudra débourser 550.000€ pour acquérir ce destrier électrique.
Une rupture esthétique qui divise déjà
Reste la question du style extérieur, qui fait déjà couler beaucoup d’encre. Là où une Ferrari traditionnelle est sculpturale, agressive, musculeuse,… la Luce est ronde, douce, presque pataude. Les quatre feux ronds caractéristiques de l’arrière ne s’allument qu’une fois la voiture en marche, dissimulés derrière un panneau noir. Les poignées de portes sont escamotables. La silhouette tient autant du break de chasse que de la berline ou du SUV.
Sur certains coloris (l’Azzurro La Plata en particulier), ça passe. Sur d’autres, certains commentateurs n’hésitent pas à parler de « spaceship smoothie maker », traduisons « mixeur spatial à smoothie ». Le verdict est rendu : la Luce divise. L’ancien président de la marque, Luca di Montezemolo, l’a d’ailleurs fait savoir en qualifiant la Luce de destructrice la légende. Il est probable que cette division soit exactement ce que Ferrari recherchait. À 550 000 euros, on n’achète pas une Luce pour passer inaperçu.
Quant à savoir si la signature Jony Ive séduira au-delà du cercle fermé des fidèles à la marque, c’est une autre histoire.
La Denza Z9 GT chinoise propose des performances comparables pour cinq fois moins cher. La Porsche Taycan Turbo GT s’aligne sur les chronos pour la moitié du prix. La Luce, elle, ne se compare pas. Elle se contemple. Et c’est probablement, in fine, la plus grande victoire de LoveFrom sur ce projet : avoir transformé une voiture en objet de design, au même titre qu’un iPhone ou une Vision Pro. Avec, en bonus, de vrais boutons. Comme quoi, même un designer peut changer d’avis.
